為何大型旅客機不能採用「一人操縱」？新幹線與空運的安全差異探討

在現代航空業界，存在著一種矛盾的情況：9人載客的小型飛機，如塞斯納208型和本田噴射機，卻能在只有一名飛行員的情況下以超過每小時300公里的速度飛行，運載超過1,000名乘客，相當於東海道新幹線的16輛編組約1,320人。然而，當涉及到大型客機時，無論是何種情況，航空法規都嚴格要求必須有機長和副機長的兩人組合。為什麼在空運行時，卻不允許單人駕駛？本文將探討這一關鍵原因以及航空製造商的最新努力，並展望未來航空的可能發展。

大型客機無法實現單人駕駛的主要原因，與其物理環境及系統的安全裝置存在根本差異有關。首先，飛行中的「無法在空中停下」是絕對風險。新幹線在鐵軌上運行（單維度），即使運行操作員出現意外，也能依賴自動緊急制動裝置（EB裝置）或自動列車控制裝置（ATC）來安全停車。然而，飛行在三維空間中的航空器，無法隨時停止，若單一飛行員因健康問題而失去操控能力，將直接面臨墜毀的危險。

此外，系統的複雜性及任務量的不同也是一大因素。小型飛機的系統相對簡單，飛行員在發生故障時有足夠的時間和空間應對。然而，大型客機需要處理天氣變化、其他航班的相對位置、與航空管制官的複雜通訊，並操作高級的飛行管理系統（FMS），飛行員需同時處理的信息量龐大。因此，另一名人員的即時協助和相互確認（交叉檢查）成為必要條件。

雖然大型飛機的完全單人操縱（SPO：Single Pilot Operations）似乎無法實現，但航空製造商正在利用最新技術加速駕駛艙自動化的進程。以歐洲的空中巴士為例，該公司專注於減輕飛行員的工作負擔，正在推進「項目·蜻蜓」（Project Dragonfly）以進行技術驗證。這個項目不僅包含巡航階段的自動化，還測試當飛行員失去操控能力時，系統能自主選擇替代機場，並自動完成著陸和地面滑行。

目前，歐洲航空安全局（EASA）也在探討「eMCO（Extended Minimum Crew Operations：擴展最小乘務員運行）」的概念。在起降等業務負荷較高的情況下，仍然需要兩名飛行員操控，而在穩定的巡航階段，則可由一名飛行員操控，另一名在休息室休息。此舉旨在減少長途飛行的替換人員數量（第3至第4名飛行員），提升航空公司的運行效率。

從技術上講，像軍用無人機那樣遠程操作大型飛機並非不可能。然而，在民用航空中實現SPO仍面臨很大的挑戰。大型貨物機將作為測試平台，逐步引入單人操縱技術，以累積數年的數據和安全性記錄，為客機的應用鋪平道路。

最大的挑戰在於「心理接受度」和「工會」的影響。當乘客得知「這架飛機只有一名飛行員」時，他們能否放心登機？社會的接受度比技術開發更為棘手。同時，國際飛行員工會（ALPA）則推動「安全始於兩人」的活動，對於以降低成本為目的的單人駕駛持強烈反對態度。

儘管技術正在進步，未來可能實現eMCO下的單人駕駛及貨物機的SPO，但在意外情況發生時，兩名飛行員的協作仍難以完全由機器取代，這需要數十年的討論和數據的積累。

如果未來技術進一步發展，並證明「在數據上單人駕駛的安全性與雙人駕駛相當或更高」，那麼乘客是否能安心地將生命托付給只由一名飛行員駕駛的SPO大型客機呢？