大阪站與難波之間的新線——難波筋線，連接大阪站、JR難波站及南海新今宮站，總長約 7.2 公里。該項目由JR西日本及南海電鐵的列車共同運營，旨在改善大阪市中心與關西國際機場的交通連接。該工程於2021年啟動，開通後預計將實現從大阪站至關西機場站的直達，最短時間為 44 分鐘。
根據大阪府及大阪市於2026年8月18日召開的會議，最新的總事業費已確認為 6,425 億日圓。這一數字相比於2017年時的計劃（3,291 億日圓）增加了約 3,134 億日圓，為初期計劃的約 1.95 倍。早在2026年4月，預計的事業費已達約 6,500 億日圓，因此大阪府及市政府對主要承建單位「關西高速鐵道」要求進一步檢討工法及費用，並提出成本縮減的方案。
事業費的上升主要是由於物價上漲導致的施工費上升。根據關西高速鐵道的試算，施工費的單價上升已增加約 1,645 億日圓，土地費用的上漲也導致增加了 459 億日圓。此工程在大阪市中心進行地下大規模施工，自2021年啟動以來，材料及人力成本的上升使得事業費大幅提升。未來若物價繼續上漲，還可能出現額外的費用，根據大阪市的試算，物價上漲可能會增加 330 億至 1,157 億日圓的風險。
此外，日均預期乘客數亦從原本的 264,000 人修訂至 243,000 人，減少約 21,000 人，此舉反映了未來人口預測的調整。
隨著事業費的顯著上升，費用效益比（B/C）也隨之下降，從原先的 1.49 降至 1.05。儘管費用增加了，但便益的減少並未直接導致B/C比率的同等下降，因為便益的計算基於2010年及2021年的調查數據變化。B/C比值超過1意味著便益仍然高於成本，因此關西高速鐵道評估事業的持續運作是合理的，而大阪府市則依此評估繼續推進該項目。儘管如此，1.05的數據僅微微超過1，若未來事業費再次增加，B/C比可能會低於1。
隨著事業費的提升，地方政府的負擔也隨之增加，原本預計大阪府及大阪市各自負擔約 550 億日圓。如今大阪市計劃將其負擔上限提高至 1,146 億日圓，追加負擔最大可達 594 億日圓。開通時間不變，仍計劃於2030年度末完成工程，並在2031年度開業。
難波筋線作為改善通往關西機場的關鍵路線，雖然事業費大幅上升，但考慮到工程的進展，繼續計劃是現實的選擇。根據最近土木事業的高通脹情況，事業費翻倍並不令人驚訝，早前的預估也已做好準備。然而，2023年度的事業再評估未對事業費進行修訂，這使得在短短三年內事業費翻倍的情況引發質疑。
難波筋線 常見問題
難波筋線的總事業費是多少？
最新的總事業費確認為 6,425 億日圓，與2017年的計劃相比增加了約 3,134 億日圓。
預期的日均乘客數有何變化？
預期的日均乘客數從原本的 264,000 人修訂至 243,000 人，減少約 21,000 人。
費用效益比（B/C）是什麼？
費用效益比（B/C）從1.49下降至1.05，這意味著便益的減少相對於費用的增加。
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