JR 西日本美祢線轉換 BRT 計劃調整
JR 西日本宣布，美祢線（美祢線）鐵路轉換為公車高速運輸系統（BRT）的計劃中，當地自治體決定放棄建設專用道。山口縣美祢市及長門市等相關自治體於近日確認此方針，主要因專用道建設的費用對效益比率偏低。美祢線原為連接厚狭站（厚狭駅）至長門市站的非電氣化支線，全長約 50 公里，近年乘客量持續下滑，促使 JR 西日本於 2020 年提出廢線並以 BRT 替代的方案。
此決定意味著 BRT 將在既有道路上運行，而非獨立專用道。BRT 通常指具備專用車道、優先信號及高容量巴士的系統，以提升運輸效率。但若無專用道，則與一般路線巴士運作相似。JR 西日本原計劃投資約 20 億日圓（約 HK$1.04 億）用於專用道，但自治體評估後認為，該投資無法帶來相應乘客增長及經濟效益。
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轉換背景與經濟考量
美祢線自 1960 年代起運營，初期服務當地礦業及農業運輸需求。但隨人口外流及汽車普及，2023 年度日均乘客僅約 300 人，遠低於維持成本。JR 西日本於 2023 年底正式申請廢止鐵路許可，預計 2026 年完成轉換。
自治體的決定基於詳細可行性調查。專用道需穿越山區，工程涉及土地徵收及環境評估，總成本估計超過預算。相反，使用既有國道 191 號等道路，可立即導入低地板巴士，並整合智慧交通系統。山口縣知事村岡嗣政表示，此舉有助維持基本交通服務，同時減輕財政負擔。
| 項目 | 原鐵路規格 | BRT 預期規格 |
|---|---|---|
| 路線長度 | 50 公里 | 50 公里 |
| 日均乘客（2023） | 300 人 | 預計 400-500 人 |
| 運營成本（年） | 約 ¥5 億 / 約 HK$2,600 萬 | 約 ¥2 億 / 約 HK$1,040 萬 |
| 車輛類型 | 柴油車輛 | 低地板巴士 |
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BRT 無專用道的運作特點
無專用道的 BRT 在日本並非首例，如岩手縣的釜石線 BRT 初期亦依賴既有道路。該模式強調巴士定時定點運行、電子站牌及 IC 卡支付，提升便利性。美祢線 BRT 計劃導入 12 米長低地板巴士，每小時班次約 4-6 班，行駛時間與原鐵路相若。
然而，缺乏專用道可能受交通擁堵影響，尤其高峰期。專家指出，此類系統適合低密度地區，能降低鐵路維持費用的 60%，並保留車站周邊社區機能。JR 西日本將與中國 JR 巴士合作營運，確保服務連續性。
地方反應分歧。部分居民擔憂轉乘不便，但支持者認為有助環境保護，巴士排放較柴油火車低。預計 2025 年進行試運行，收集數據後調整。
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對地方交通的長期影響
此決定反映日本地方鐵路轉型趨勢。自 1980 年代起，已有逾 100 條支線廢止轉 BRT 或巴士。美祢線案或成範例，強調彈性運輸而非固定設施。政府補貼將涵蓋轉換初期虧損，自治體則負責道路改善。
未來，BRT 可擴充至需求響應運輸（DRT），如按需叫車，提升偏遠地區覆蓋。整體而言，此模式維持交通骨幹，同時適應人口減少的現實。
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JR 西日本計劃於 2026 年完成美祢線廢止並啟動 BRT 營運。2025 年將進行試運行，使用既有道路及低地板巴士，預計日均乘客增至 400-500 人。轉換獲山口縣政府補貼支持。（62 字）
山口縣美祢市及長門市等自治體評估，專用道建設成本逾 20 億日圓（約 HK$1.04 億），費用對效益比率低。改用既有國道可減低財政負擔，維持基本服務，類似岩手縣釜石線 BRT 模式。（68 字）
無專用道 BRT 強調定時定點、高容量低地板巴士、電子支付及優先信號，行駛時間與原鐵路相若。相較普通路線巴士，具更高班次密度及智慧系統整合，運營成本降 60%，適合低密度地區。（72 字）
