福岡市的交通網絡即將迎來一個重要的發展！西鐵貝塚線（Nishitetsu Beppu Line）和福岡市地下鐵箱崎線（Fukuoka City Subway Hakozaki Line）之間的直通運行計劃再次被提上日程，這對於經常使用公共交通的居民來說，無疑是一個振奮人心的消息。
隨著福岡市人口不斷增長，加上巴士服務的減少，這項計劃的實現變得愈加迫切。過去這個構想曾多次被提出，但都未能落實，如今在新的交通需求下，這項計劃終於有了實現的可能性。
福岡市和西鐵公司都已將這一計劃納入中期發展藍圖，顯示出他們對改善公共交通的重視。若計劃順利推進，將會為市民帶來更便捷的出行選擇，無論是通勤還是休閒旅行，都是一個不可錯過的好消息！
福岡市に西鉄が呼応
西日本鉄道貝塚線は貝塚～西鉄新宮間11.0kmを結ぶ路線です。福岡市営地下鉄箱崎線は中洲川端～貝塚間4.7kmを結ぶ路線です。この両線を直通運転する構想は古くからあり、これまで何度も調査がおこなわれてきました。しかし、いまだに実現していません。
2021年には調査がいったん打ち切られ、計画は頓挫したとみられていました。ところが、ここへきて、にわかに実現に向けた動きが出てきました。
きっかけとなったのは、福岡市が2025年7月に公表した福岡市都市交通基本計画です。福岡市は計画に「地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の直通運転化の検討」を盛り込みました。
もう一方の当事者である西鉄側も、3月に公表した中期経営計画で「西鉄貝塚線と地下鉄箱崎線の直通運転の実現に向けた検討」を盛り込みました。
福岡市と西鉄が呼応して、直通案を中期的な計画として位置づけたのです。
技術的なハードルは低く
西鉄貝塚線と地下鉄箱崎線は、線路幅が同じで、車両の規格もおおむね同じです。線路をつなげば、直通そのものに関する技術的なハードルは高くありません。両線が接する貝塚駅も、将来的な直通運転を見越した構造になっています。
しかし、西鉄は2両編成、地下鉄は6両編成と、列車の編成長に差があります。地下鉄車両が直通するには西鉄側の各駅のホームを延伸しなければなりません。さりとて、西鉄の2両編成を地下鉄の天神までそのまま乗り入れたら、地下鉄線内で輸送力が不足します。
解決方法として、3両編成の車両を新造して直通する案や、西鉄の2両と地下鉄の4両を連結して、地下鉄線内のみ6両で走るといった案が検討されてきました。しかし、いずれも費用対効果が悪く、採算性も低いという調査結果が示されています。
画像：福岡市
西鉄が後ろ向きに
西鉄側の経営上の問題もありました。貝塚線と地下鉄を直通運転する場合、ホームを伸ばすにしろ、対応車両を投入するにしろ、西鉄が大きな設備投資をしなければなりません。
しかし、見合うだけ利用者が増えるかと言えば疑問で、投資に対する十分なリターンが見込めません。
さらに、新型コロナ禍による経営悪化も追い打ちとなりました。西鉄はコロナ禍後、「新たな投資については現段階では困難な状況」との意向を示し、直通運転に後ろ向きな姿勢に転じました。
こうした事情で、2021年に、福岡市は直通運転計画について、凍結することを明らかにしていました。
画像：福岡市
新たな調査報告
では、なぜ今回、福岡市と西鉄は、改めて検討をすることになったのでしょうか。
福岡市は、2026年1月の議会の交通対策特別委員会で、直通運転に関する新たな調査報告を公表しています。そのなかで、今後の進め方について、「地下鉄箱崎線・西鉄貝塚線を取り巻く状況の変化や国の事業評価手法の見直し等を踏まえ、直通運転化の方策を調査・検討」する方針を示しました。
ポイントとなるのは2点で、「西鉄貝塚線を取り巻く状況の変化」と「国の事業手法の見直し」です。
貝塚線を取り巻く状況の変化
「西鉄貝塚線を取り巻く状況の変化」として大きいのは沿線の人口増加です。とくに西鉄香椎、香椎の宮前、西鉄千早の3駅の周辺人口の増加率は高く、合計で2010年に91,639人だったところ、2025年に122,195人になっていて、33%も増えています。
これにともない西鉄貝塚線の利用者も増えていて、2024年度の利用者は1日あたり23,434人に達しています。2007年の16,502人から42%の増加で、コロナ禍前の2018年度の21,489人も上回っています。
画像：福岡市
バス減便も影響
福岡都市圏での通勤・通学輸送は、路線バスが大きな役割を果たしています。しかし、近年は運転士不足を背景として、バスの減便がおこなわれています。
東区から天神へのバスの運行本数は、都市高速経由と一般道経由で2023年の平日に613本ありましたが、2025年は480本になっています。たった2年で22%も減っているのです。
沿線人口の増加に加えて、バスの減便も影響し、貝塚線の利用者が増え、混雑が深刻化しています。同線の名島～貝塚間の混雑率は164%に達し、全国屈指の混雑区間として知られるようになりました。
つまり、「西鉄貝塚線を取り巻く状況の変化」とは、輸送力増強の必要性が高まってきたことを意味します。貝塚線はかつては3両編成でしたので、現状の2両編成から3両編成に戻してほしいという要望が、福岡市議会などでも取り上げられるようになってきました。
画像：福岡市
国庫補助の基準緩和
もうひとつのポイントである「国の事業手法の見直し」については、財源確保の問題です。国の補助による財源がなければ、巨額の設備投資をともなう直通運転は実現できません。
実際、直通運転計画は、これまで、費用対効果や採算性で、国庫補助の基準を満たせないことが決め手となって、実現に至りませんでした。
ところが、現在、国土交通省は、公共事業の費用対効果に関する評価手法の見直しを進めています。鉄道事業についても、評価手法マニュアルの改定作業に着手しています。
すでに公共事業に共通する費用便益分析に関する技術指針は改定されていて、社会的割引率の取り扱いについて、低めの参考値を設定できるようになりました。
低めの社会的割引率を採用すれば、費用便益費の数字は改善します。つまり、国庫補助の基準が緩和されるわけです。
実現に向け現実味
こうした「状況の変化」や「国の基準見直し」を踏まえて、福岡市と西鉄は、直通運転を改めて検討することになったわけです。簡単にいえば、沿線人口が増え、バス減便が避けられず、国庫補助の基準も変わることから、検討しなおそうということです。
人口増加とバス減便による混雑は切実な事情で、事業を再開させる十分な理由になります。そこで国庫補助基準が本当に緩和されるなら、西鉄貝塚線の地下鉄直通構想は、実現に向け現実味を帯びてきたといえそうです。
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西鉄貝塚線、地下鉄直通の意外な強敵。ライバルはあの新線計画
