飛機升空後，很多時候被誤以為飛機師沒什麼需要處理，主要依靠自動飛行，但其實面對飛機最大的助力 – 風，仍然有不少事情需要處理。
為什麼強風會引起湍流呢？什麼是側風，它們給飛機師帶來什麼問題？以下為你帶來答案。
湍流
當你想到有風的飛行條件時，我確定您會想到湍流。雖然並非總是如此，但刮風時確實確實會更加顛簸。為了解釋這一點，我們需要回到飛行基礎知識，並研究飛機如何創造飛行所需的升力。
與普遍看法相反，引擎並不產生升力，升力是由機翼上的氣流產生的。引擎僅提供向前的推力，使空氣流過機翼。為了最大程度地發揮這一作用，機師更喜歡在風中起飛。風產生的氣流更多，這意味著飛機不必在地面上走得那麼快。
隨著氣流的增加，升力也會增加。隨著飛機沿著跑道加速，機翼上方的氣流增加，你可以看到機翼尖端開始升起。當產生足夠的升力時，飛機便飛到空中。
但是，一旦升空，機翼上的氣流就不會一直保持恆定。風速和風向的變化意味著在某一時刻會有更大的升力，在下一時刻則有更少的升力。每秒乘以數百次，這就是湍流的原因。升降之間的差異越大，顛簸越大。
為了解決這問題，機翼的作用非常類似於汽車上的懸架。 當沿著鄉間小路行駛時，懸架會上升和下降以減輕每個顛簸對乘客的影響。 在飛機上，機翼經過彎曲和彎曲設計，具有相同的阻尼效果。翅膀彎曲時，它們看起來可能令人震驚，它們不僅在做應做的事情，而且甚至被設計成可以彎曲得遠遠超過任何湍流可能會使它們彎曲的地方。
從機師的角度來看，這樣的湍流只是一種不便。我們知道，這架飛機的設計承受的力量遠遠超過我們預期會遇到的任何天氣系統。最大的威脅來自飛機內部的物品或人員。在飛行中，打開安全帶標誌，並確保所有乘客都安全地固定在座位上即可。
通常，機場會稍微放慢速度，以使飛機能夠更好地克服顛簸並密切關注空中速度。有時，機師可以更改 ATC 曾報告過的巡航高度的巡航高度。但是很多時候，如果在一個高度都顛簸，那麼在所有高度上都會顛簸。在這些情況下，直到情況開始變得平穩之前，這只是一種情況
側風
如上文所述，機師喜歡在風中起飛。但當風既不是從跑道面對的方向，而是主要在跑道上橫越時，會發生什麼？這就是我們所說的側風，它在起飛和降落時會產生不同的情況。
在側風起飛期間，隨著跑道速度的增加，飛機會感覺到一些影響。
建築物頂部不時有一個風標顯示風來自哪個方向？飛機的尾巴具有類似的效果。當飛機沿著跑道加速時，風向著尾巴推進（下圖中的1.）。該力反過來使飛機的機頭迎風（2）。
為了解決這個問題，機師使用腳下的踏板操作尾舵。就像船上的舵一樣，這迫使氣流將尾巴沿風向推回（3）。通過調節方向舵的輸入量，我們可以使飛機一直沿跑道（4）一直前進。
此技術非常適合使機鼻保持向前，也不會抵消作用在飛機上的其他力。
在側風條件下，空氣通過順風的速度要快於順風的速度（下圖中的1.）。 如上所述，正是這種氣流使機翼升起。 一個機翼比另一個機翼更大的升力會導致一個機翼的高度高於另一個機翼（2）。
為了解決這個問題， 機師轉動控制柱改變機翼上的副翼，以防止迎風翼過快升起（3）。 通過在起飛運行期間將控制輪置於風中，確保機翼在整個起飛運行期間保持水平。
通過同時結合這兩種技術，飛機師可以使飛機保持與機翼水平的狀態一直沿跑道直線跟踪。當飛機旋轉離開跑道並向上飛行到空中時，方向舵上的壓力會緩和放鬆，並使飛機風向風。
降落
如果起飛聽起來很有趣，那麼著陸是真正增加工作量的地方。本質上，當相同的力作用於飛機時，使用相同的技術，只是相反。
如果曾經見過一架飛機逆風降落，你會注意到它一般不會指向跑道，而是向傾斜降落。這被稱為「Crabbing」。為了使飛機在地面上保持直線飛行，飛機師特意將機頭向風傾斜。在空中這很好，但是飛機降落時會發生什麼呢？根據飛機的不同，著陸時會有一些差異。
在 787 和 777 上，最常用的是「de-crab During flare」，目的是在整個進近過程中保持機翼水平，同時將螃蟹擋在風中。當飛機接近跑道時，飛機師會正常彈起（向後拉動）。這會抬高鼻子並降低下降率。在主車輪著陸之前，機師擠下一些舵以拉直機鼻並將其對準跑道中心線。
如果這聽起來很複雜，請記住在起飛情況下的第二點力量：不均勻升力。當機頭伸直時，迎風翼在空中的飛行速度比另一翼快，從而產生更大的升力。為了解決這個問題，飛機師還必須通過轉動控制輪增加一些副翼迎風。
這意味著機師同時向後拉動操縱桿，將其轉為風，並用腳擠壓方向舵踏板 – 所有這些都以 160km/hr 的速度行駛。
風切變
當風很大時，風切變會成為另一個關鍵因素。風切變被定義為風速和/或風向的突然變化。現在，這聽起來可能與「湍流」討論的內容相同，但風切變通常是指在接近地面的飛行階段。
我們已經知道升力是由氣流通過機翼產生的。如果氣流迅速變化，則升力可能突然增加，或更糟的是減少。如果這種情況發生在靠近地面的地方，結果可能會有些不良。那麼我們的飛機師在風切變條件下會做什麼？我們將思考過程分為三個階段：避免，預防和恢復。
迴避
如果報告了風切變情況或機場上空有雷暴雨，機場可能會決定推遲起飛或進入等待狀態，直到風平緩。這種情況構成了機場決定要攜帶多少燃料的決定的一部分。
注意事項
起飛時，剛起飛後遇到風切變可能會引起一些嚴重的問題。在大多數起飛時，為了節省引擎磨損，飛機很少使用引擎的全部動力。但是，在風切變條件下，我們希望能夠盡快從地面爬升。為此，大多數飛機將在襟翼設置較高時使用最大功率。這可以帶來相當「運動」的起飛體驗，但是這樣做是為了最大程度地提高安全性。
到達目的地機場時，空中交通管制（ATC）的天氣更新將使引擎了解最新情況。飛機上的天氣雷達還指示雷暴區域。如果引擎認為條件足夠安全，可以開始進近，引擎將充分利用自動裝置（自動駕駛和自動油門），密切監視關鍵的飛行參數，例如空速和高度。
復甦
進入風切變條件可以通過風切變警告，兩聲警笛，「 WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR」或不可接受的飛行路線偏差來確認。這些偏差可以通過大於 15kts 的空速，5 度俯仰姿態，每分鐘 500 英尺的下降或爬升速率的飛行條件變化以及與垂直進近坡度的明顯偏差來識別。
機師對進入風切變條件的反應是執行風切變逃生機動。從本質上講，這意味著施加全部發動機動力併中斷進近並返回到安全高度。
總結
強風是造成您在飛行中遇到的大多數湍流的原因，但是商用飛機的強度足以抵禦遠未曾料想的情況。在有風的條件下飛行雖然會帶來挑戰，但也會帶給你更佳的機師。機師都經過訓練以應對天氣可能給我們帶來的最糟糕的情況。
儘管機師更喜歡在風中起飛，但這並非總是可能的。當風橫過跑道時，需要採用特殊技術將飛機安全地保持在跑道上。對於機師來說，這是工作中最具挑戰性但也最令人滿意的一天。這些情況已經得到很好的預測，因此機師通常會多加一些燃油以保持住，然後有可能複飛並轉移到另一個機場。即使在風切變的情況下，機師也總是有計劃的。
