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面對側風,機師需要運用兩種技巧處理

飛機升空後,很多時候被誤以為飛機師沒什麼需要處理,主要依靠自動飛行,但其實面對飛機最大的助力 – 風,仍然有不少事情需要處理。

為什麼強風會引起湍流呢?什麼是側風,它們給飛機師帶來什麼問題?以下為你帶來答案。

與普遍看法相反,引擎並不產生升力,升力是由機翼上的氣流產生的。引擎僅提供向前的推力,使空氣流過機翼。為了最大程度地發揮這一作用,機師更喜歡在風中起飛。風產生的氣流更多,這意味著飛機不必在地面上走得那麼快。

隨著氣流的增加,升力也會增加。隨著飛機沿著跑道加速,機翼上方的氣流增加,你可以看到機翼尖端開始升起。當產生足夠的升力時,飛機便飛到空中。

側風

但是,一旦升空,機翼上的氣流就不會一直保持恆定。風速和風向的變化意味著在某一時刻會有更大的升力,在下一時刻則有更少的升力。

機師喜歡在風中起飛。但當風既不是從跑道面對的方向,而是主要在跑道上橫越時,會發生什麼?這就是我們所說的側風,它在起飛和降落時會產生不同的情況。

在側風起飛期間,隨著跑道速度的增加,飛機會感覺到一些影響。

建築物頂部不時有一個風標顯示風來自哪個方向?飛機的尾巴具有類似的效果。當飛機沿著跑道加速時,風向著尾巴推進(下圖中的1.)。該力反過來使飛機的機頭迎風(2)。

為了解決這個問題,機師使用腳下的踏板操作尾舵。就像船上的舵一樣,這迫使氣流將尾巴沿風向推回(3)。通過調節方向舵的輸入量,我們可以使飛機一直沿跑道(4)一直前進。

此技術非常適合使機鼻保持向前,也不會抵消作用在飛機上的其他力。

在側風條件下,空氣通過順風的速度要快於順風的速度(下圖中的1.)。 如上所述,正是這種氣流使機翼升起。 一個機翼比另一個機翼更大的升力會導致一個機翼的高度高於另一個機翼(2)。

為了解決這個問題, 機師轉動控制柱改變機翼上的副翼,以防止迎風翼過快升起(3)。 通過在起飛運行期間將控制輪置於風中,確保機翼在整個起飛運行期間保持水平。

通過同時結合這兩種技術,飛機師可以使飛機保持與機翼水平的狀態一直沿跑道直線跟踪。當飛機旋轉離開跑道並向上飛行到空中時,方向舵上的壓力會緩和放鬆,並使飛機風向風。


降落

如果起飛聽起來很有趣,那麼著陸是真正增加工作量的地方。本質上,當相同的力作用於飛機時,使用相同的技術,只是相反。

如果曾經見過一架飛機逆風降落,你會注意到它一般不會指向跑道,而是向傾斜降落。這被稱為「Crabbing」。為了使飛機在地面上保持直線飛行,飛機師特意將機頭向風傾斜。在空中這很好,但是飛機降落時會發生什麼呢?根據飛機的不同,著陸時會有一些差異。

在 787 和 777 上,最常用的是「de-crab During flare」,目的是在整個進近過程中保持機翼水平,同時將螃蟹擋在風中。當飛機接近跑道時,飛機師會正常彈起(向後拉動)。這會抬高鼻子並降低下降率。在主車輪著陸之前,機師擠下一些舵以拉直機鼻並將其對準跑道中心線。

如果這聽起來很複雜,請記住在起飛情況下的第二點力量:不均勻升力。當機頭伸直時,迎風翼在空中的飛行速度比另一翼快,從而產生更大的升力。為了解決這個問題,飛機師還必須通過轉動控制輪增加一些副翼迎風。

這意味著機師同時向後拉動操縱桿,將其轉為風,並用腳擠壓方向舵踏板 – 所有這些都以 160km/hr 的速度行駛。

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